В настоящее время существует множество тепловых двигателей. Самыми часто используемыми являются паровые турбины, а также двигатели внутреннего сгорания. Паровая турбина широко используется в различной технике. Специфика паровых турбин в том, что в них пар или нагретый до высокой температуры газ вращает вал двигателя без помощи поршня, шатуна и коленчатого вала. КПД паровых турбин составляет 30%. Наибольшее распространение получил двигатель внутреннего сгорания. В современной технике двигатель внутреннего сгорания получил широкое распространение: на транспорте — сухопутном (на автомобилях и тепловозах), водном (на теплоходах), воздушном (на пассажирских самолетах и вертолетах), в сельском хозяйстве, в военном деле, вследствие своей неприхотливости и надежности. Достоинство ДВС также небольшие размеры и простое устройство – сгорание топлива происходит внутри самого двигателя, поэтому не требуется огромная и сложная по строению котельная установка, которая используется в конструкции паровых турбин. КПД двигателя внутреннего сгорания больше, чем у паровых турбин – 30 – 50%. Двигатель внутреннего сгорания используется в конструкции 89% городского транспорта и имеет большую популярность. Во всем мире человек стремится к движению, скорости и экстремальным ощущениям. Для этого в некоторых местах организуются спортивные соревнования. Автомобили, которые участвуют в официальных спортивных мероприятиях, имеют разные конструкции: как стандартные, так и модернизированные. Но как же устроен двигатель спортивного автомобиля? Что позволяет увеличить мощность двигателя и скорость автомобиля? Перед нами возникла проблема: Как увеличить мощность двигателя МеМЗ-245, который мы установили на автомобиль «ЗАЗ 968м», используемый в спортивных соревнованиях по автокроссу. Для решения проблемы мы поставили перед собой задачу: Изучить методы увеличения мощности спортивного двигателя и испытать его на практике. Объект исследования: 4-цилиндровый, карбюраторный двигатель МеМЗ-245 1995года выпуска. Методы исследования: поисково-исследовательский, аналитический, сравнительный анализ. История появления ДВС Первый двигатель внутреннего сгорания появился в 1860г. Его конструктором стал французский изобретатель Этьен Ленуар (1822 – 1900). Двигатель получил некоторое промышленное применение. Его мощность составляла 12 л. с. Двигатель представлял собой одноцилиндровую горизонтальную машину двойного действия, работавшую на смеси воздуха и светильного газа с зажиганием от постороннего источника. В 60-х г. XIX в. немецкий изобретатель Н. Отто и инженер Ланген построили более совершенный ДВС. Н. Отто не получил никакого систематического образования, был некоторое время мелким коммивояжером по продаже бакалейных товаров. В начале 1860-х годов заинтересовался 2-тактными двигателями Ленуара и привлек к финансированию своих проектов видного промышленника Лангена. При его поддержке Отто соорудил пригодный для использования двигатель, имевший КПД 22 %, и получил Золотую медаль на Парижской выставке 1867. Отто продолжал совершенствовать образцы и в 1876 создал 4-тактный газовый двигатель с синхронизацией впрыска и сгорания топлива. На двигатель такого типа был ранее получен патент французом А. Бо де Роша, но Отто первому удалось не только начертить двигатель на бумаге, но и построить его. В течение последующих десяти лет было продано свыше 30 тысяч таких двигателей. Первая в мире газо-турбинная установка была построена русским инженером П. Д. Кузьминским в конце XIX века. Однако практическое использование газовых турбин стало возможным лишь в сравнительно недавнее время, после того как были найдены специальные жароупорные сплавы для их изготовления, которые не теряют прочности при высоких температурах. Виды и технические параметры ДВС. Двигателями внутреннего сгорания (ДВС) называются тепловые двигатели, в которых используется работа расширения газообразных продуктов сгорания жидкого или газообразного топлива. По своему устройству ДВС разделяются на поршневые, турбинные и реактивные. В конструктивном отношении поршневой ДВС очень похож на паровую машину: у него также имеется цилиндр, поршень, шатун, коленчатый вал, маховик и некоторые другие части, характерные для паровой машины. Однако в ДВС два процесса — сжигание топлива и превращение его внутренней энергии в механическую энергию оказалось возможным объединить в цилиндре, благодаря чему отпала необходимость в громоздкой и тяжелой котельной установке. К турбинным ДВС относится газовая турбина, предшественником которой является паровая турбина. К ДВС также относится реактивный двигатель. Реактивный двигатель (двигатель прямой реакции) – двигатель, тяга которого создается реакцией вытекающего из него рабочего тела. Реактивные двигатели используются в воздушной технике. Реактивные двигатели разделяются на три вида: 1) прямоточные воздушно-реактивные двигатели; 2) турбореактивные двигатели; 3) турбовинтовые двигатели. По способу образования горючей смеси (из топлива и воздуха) ДВС разделяются на двигатели с внешним и внутренним смесеобразованием. К двигателям с внешним смесеобразованием относятся, в частности, карбюраторные ДВС, в которых горючая смесь образуется вне цилиндра, в карбюраторе. В большинстве двигателей этого типа зажигание смеси производится электрической искрой. Такие двигатели требовательны к качеству топлива. К двигателям с внутренним смесеобразованием относятся дизели, в которых горючая смесь образуется непосредственно в самом цилиндре. В дизеле топливо воспламеняется от высокой температуры сильно сжатого воздуха. В качестве горючего используются недорогие нефть, соляровое масло. Такое топливо имеет существенные недостатки – неэкономично расходуется, выделяет малое количество энергии и большое посторонних токсичных веществ, за счет чего уменьшается КПД и увеличивается вероятность поломки двигателя или выхлопной системы. Каждый двигатель внутреннего сгорания имеет характерные свойства – мощность, л. с. ; крутящий момент, НМ; расход топлива, который показывает, сколько в среднем (при постоянной средней скорости автомобиля) литров горючего израсходуется при преодолении 100 км. ; рабочий объем, см3; количество цилиндров. Мощность двигателя является самым главным техническим показателем, выражающим работу по перемещению тела, совершаемую двигателем за единицу времени. Мощность измеряется в лошадиных силах. Лошадиная сила – единица мощности, равная 735,5 Вт. Возникает вопрос, почему для измерения мощности двигателя потребовалось ввести новую физическую величину. Один английский пивовар (имя, которого не установлено) установил у себя паровую машину, чтобы качать воду. Он не знал на сколько она мощнее лошади, которая прежде приводила в движении насос. Он решил проверить, сколько воды с помощью одной лошади насос может накачать за одну секунду в бак на высоте одного фунта (0,33 м. ). Получилось 470 фунтов воды (213 кг. ). Вот эту работу, произведенную за секунду, он назвал мощностью в одну лошадиную силу. Таким образом, пивовар подсчитал, сколько воды сколько воды поднимает за секунду на 1 фут его паровая машина, т. е. определил её мощность в лошадиных силах. С тех пор «лошадиная сила» стала единицей мощности, в том числе и для ДВС. Но в последние десятилетия мощность определяют в ватах (Вт). Лишь мощность двигателя до сих пор измеряется в лошадиных силах: 1 л. с. /1. 36 = 1кВт. 1. 3. Устройство двигателя внутреннего сгорания. Интересно устройство различных двигателей внутреннего сгорания: все процессы, происходящие в цилиндре всех ДВС, периодически повторяются. Совокупность этих процессов называется рабочим циклом, а каждый из них — тактом. Если цикл состоит из четырех тактов, двигатель называется четырехтактным, если из двух — двухтактным. И карбюраторные двигатели и дизели могут быть как четырехтактными, так и двухтактными. Рассмотрим строение четырехтактного карбюраторного двигателя . Двигатель состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень 3, соединенный при помощи шатуна 4 с коленчатым валом 5. В верхней части цилиндра имеется два клапана 1 и 2, которые при работе двигателя автоматически открываются и закрываются в нужные моменты. Через клапан 1 в цилиндр поступает горючая смесь, которая воспламеняется с помощью свечи 6, а через клапан 2 выпускаются отработавшие газы. Дизельный двигатель имеет подобное строение, только через клапан 1 в цилиндр поступает не горючая смесь, а воздух. Также в дизеле нет запальной свечи, в место неё используется форсунка, служащая для постепенного впрыска топлива. В цилиндре такого двигателя периодически происходит сгорание горючей смеси, состоящей из паров бензина и воздуха. Температура газообразных продуктов сгорания достигает 600—800 °С. Давление на поршень при этом резко возрастает. Расширяясь, газы толкают поршень, а вместе с ним и коленчатый вал, совершая при этом механическую работу. При этом они охлаждаются, так как часть их внутренней энергии превращается в механическую энергию. Рабочий цикл ДВС является разомкнутым, так как масса рабочего тела в цилиндре в течение цикла меняется, а в его конце полностью обновляется. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного ДВС состоит из следующих тактов: 1. Впуск. Из верхней мертвой точки поршень движется вниз, засасывая из карбюратора в цилиндр через впускной клапан (1) горючую смесь — воздух, насыщенный парами бензина. 2. Сжатие. Достигнув нижней мертвой точки, поршень движется вверх при закрытых клапанах, впускном и выпускном, сжимая горючую смесь. От сжатия температура смеси сильно возрастает, что необходимо для быстрого сгорания топлива. (При медленном горении топлива работа ДВС и его КПД будут малыми). 3. Рабочий ход. В самом начале обратного хода поршня вниз между электродами свечи, расположенными в верхней части цилиндра, проскакивает искра, воспламеняющая горючую смесь. Температура и давление продуктов сгорания мгновенно возрастают, они расширяются, толкая поршень вниз и совершая работу. 4. Выпуск. Когда поршень достигает нижнего положения, кулачок распределительного вала открывает выпускной клапан (2) и отработавшие газы выходят через него из цилиндра наружу. Обратным ходом вверх поршень вытесняет из цилиндра остатки газов. Далее цикл повторяется. Аналогично устроен и дизельный двигатель. Однако его конструкция имеет существенное отличие. В дизеле нет специальных приспособлений для зажигания горючей смеси — запальной свечи, источника тока. Горючая смесь образуется внутри цилиндра дизеля, в который с помощью форсунки впрыскивается распыленное жидкое топливо, смешивающееся здесь с раскаленным воздухом. По мере поступления в цилиндр топлива оно самовоспламеняется и постепенно без взрыва сгорает. Топливо впрыскивается в цилиндр дизеля сжатым воздухом, полученным с помощью компрессора, или небольшим «топливным насосом» под высоким давлением. Двухтактный ДВС имеет бóльшую мощность, приходящеюся на единицу объема цилиндра, имеет меньший вес, работает более равномерно, так как один рабочий такт приходится не на два, а на один оборот вала. Для осуществления рабочего цикла в карбюраторном двухтактном двигателе внутреннего сгорания используется нижняя часть 3 его корпуса, называемая картером. В течение каждого хода поршня в цилиндре и картере происходит одновременно несколько процессов. Во время хода поршня вверх в цилиндре происходит сжатие горючей смеси. Поршень своим корпусом заслоняет каналы 1, 2, 4, В конце хода открывается канал 2 и через него в картер поступает горючая смесь. Далее поршень идет вниз. В начале хода горючая смесь в цилиндре воспламеняется электрической искрой от свечи 5. Одновременно в картере горючая смесь сжимается поршнем . В конце хода открываются каналы 1 и 4. Горючая смесь из картера через канал 1 устремляется в цилиндр и заполняет его, выталкивая из цилиндра наружу через канал 4 продукты сгорания. Затем цикл повторяется. Двухтактные карбюраторные ДВС применяются на мотоциклах, моторных лодках, кинопередвижках и других машинах, где не требуется большой мощности. Сопоставляя карбюраторные ДВС и дизели, следует отметить, что первые компактны, имеют сравнительно малый вес и потому используются там, где требуется небольшая мощность и легкость силовой установки,— на всех автомобилях, кроме тяжелых грузовиков, на мотоциклах и т. д. Однако карбюраторные ДВС в качестве топлива используют дорогой бензин, их КПД составляет 30—40 % (у дизелей КПД достигает 40—50 %), кроме того, они уступают дизелям в простоте устройства и обслуживания. Поэтому, когда требуется большая мощность, применяют дизели (на тракторах и автомобилях большой грузоподъемности, тепловозах, теплоходах и др. ). Благодаря возвратно-поступательному движению поршня и шатуна в ДВС развиваются значительные динамические напряжения и потому мощность таких двигателей не превышает нескольких десятков тысяч киловатт. Глава 2. Увеличение мощности спортивного двигателя ЗАЗ. 2. 1. Способы увеличения мощности ДВС. Современные моторы спортивных автомобилей для увеличения показателей мощности снабжаются турбонаддувом, электронным впрыском топлива, закисью азота и другим. Однако такая форсировка двигателя запрещена техническими требованиями, предъявляемыми к автомобилям для автокросса Российской Автомобильной Федерации, поэтому для увеличения мощности двигателя МеМз-245 мы использовали другие способы. Во всём мире человек стремится к скорости, добивается её, используя автомобиль, переделывая его конструктивные данные. Автомобиль используется в спортивных состязаниях, как в стандартной его комплектации, так и с полностью или частично измененной конструкцией. Мы взяли автомобиль ЗАЗ 968 и заменили на нём двигатель МеМЗ-968 на МеМЗ-245 и подготовили его согласно техническим требованиям, предъявляемым к автомобилям для автокросса Российской Автомобильной Федерации. На подготовленном автомобиле мы участвуем в спортивных мероприятиях, таких как «Кубок города», «Чемпионат Кузбасса», «Кубок России» на этапе сибирского региона. В данной работе мы раскроем некоторые секреты подготовки двигателя МеМЗ-245 , мы сделали расчёты по увеличению мощности, за счёт изменения следующих параметров: Проводимые работы с ГБЦ (головкой блока цилиндров). 1. В систему газораспределительного механизма входит распределительный вал, впускные и выпускные клапаны, втулки и пружины клапанов, коромысла и шестерня распределительного вала. Мы делаем замену стандартного распределительного вала на спортивный, который за счёт увеличенных кулачков привода клапанов, увеличивает ход клапанов с 8. 5мм до 10. 5мм и получаем большее проходное сечение между седлом клапана и клапаном. Который от нулевых точек мы отводим на 1. 5 градуса и достигаем этим более продолжительного открытия фаз газораспределения, т. е. впускные клапана остаются дольше открытыми, за счет этого в камеру сгорания поступает большее количество воздушно-бензиновой смеси. А выпускные клапана с этим же 1. 5 градусным смещением распределительного вала открываются с опозданием, что способствует лучшей вентиляции цилиндра, т. к. отработанные газы под давлением не заходят в цилиндр из выхлопной системы. 2. За счет увеличения сечения впускных клапанов в камеру сгорания поступает более насыщенная топливная смесь. А увеличенные выпускные клапана дают больший выход отработанных газов. 3. Увеличивая проходные сечения впускного канала до 28мм и полируя внутренние поверхности, мы достигаем прохождения большего количества горючей смеси в камеры сгорания. 4. Сечение выпускных каналов в головке цилиндров увеличиваем до 28мм, а в коллекторе до 30 мм. И также подвергаем полировке внутренние поверхности, чем достигаем большего выхода отработанных газов из камер сгорания. (Приложение 1) 5. Уменьшая объем камеры сгорания, путем удаления металла с посадочного места головки к цилиндру, мы уменьшаем степень сжатия топливной смеси (Приложение 1). Мы используем бензин с большим октановым числом Аи-98, который способствует лучшему воспламенению и уменьшает детонацию. 6. В связи с увеличением проходного сечения впускных и выпускных систем и увеличением крутящего момента кривошипно-шатунного механизма, на двигатель МЕМЗ -245 (спорт) требуется установить карбюратор ДААЗ-21081 с двумя смесительными камерами и с увеличенными топливными и воздушными жиклерами. Система открывания первичной и вторичной смесительной камеры модифицирована на одновременное открывание (в стандартном карбюраторе открытие заслонок последовательно 1-ая - 2-ая). Проводимые работы с КШМ (кривошипно-шатунным механизмом). 7. Увеличиваем рабочий объем цилиндров, за счет замены поршней со стандартных 71. 94 мм на увеличенные 73мм. За счет этого мы достигаем большего рабочего объема. V=ПR2 х h V=3. 14x732 x 67 V= 1121см3 8. Путем удаления металла с поршней, верхней и нижней головки шатуна уравновешивая их и балансируя, мы достигаем их облегчения, развесовки и уменьшения воздействия «лишней инерции» на коленчатый вал. 9. Удалением металла с отливов коленчатого вала мы достигаем более легкого набора оборотов и увеличение крутящего момента. Балансируем коленчатый вал в сборе маховиком и механизмом сцепления. Маховик перед балансировкой, путем удаления металла, также облегчается. Сбалансированный коленчатый вал с маховиком и механизмом сцепления не должен превышать допустимый дисбаланс 12г. см. 2. 2. Расчет мощности. Завод-изготовитель установил данные расходу топлива на автомобили ЗАЗ-1102: 6. 6литра на 100км при скорости 120 км/ч. А на спортивном автомобиле экспериментальным путем установлено, что при движении по прямому участку дороги, при скорости 120 км/ч, расход топлива составляет 9. 5 литра на 100 км. Разгон до 100 км/ч: МеМЗ-245 16,2 с. МеМЗ-245 (спорт) – 9,8 с. Стабильная работа двигателя МеМз-245(спорт) достигается от 2800 об/мин. - на более высоких оборотах двигателя КПД увеличивается. Мощность вычисляем по формуле: Где Mе – крутящий момент на коленчатом валу, определенный при испытании двигателя на тормозном стенде, кгс. м; n-частота вращения коленчатого вала, мин -1. Ме = 9,1 кгс. м, при 4100 об/мин; n ~ 6000 об/мин; Ответ получаем в ваттах = 5714,8 =57,94КВт. Nе = 77,7 л. с. Диаграмма работы двигателя. На диаграмме работы двигателя МеМЗ-245 мы видим, как теоретически возрастает мощность и крутящий момент, спортивный двигатель набирает быстрее обороты, чем стандартный. Крутящий момент возрастает до 9. 1 кгс x м. Данный ответ подтверждает, что проделанные нами изменения конструкции двигателя, повышают мощность на 46 %, и увеличивают крутящий момент на 11%. Используя приведённые выше изменения в простом двигателе от автомобиля «Таврия», мы увеличиваем его мощность, крутящий момент и надёжность, что делает автомобиль ЗАЗ 968 более конкурентоспособным в своём классе. Такие тактика-технические данные, имеют хорошее применение в автокроссе, т. к. есть потребность работы двигателя на высоких оборотах. Двигатель постоянно работает на средних и максимальных оборотах, а низкие обороты практически не применяются, т. к. ни один спортивный двигатель не предназначен для работы на низких оборотах. Подготовленный автомобиль ЗАЗ 968 (спорт) участвовал в этапе «Кубка России» по сибирскому региону, где в классе с автомобилями ВАЗ доказал способность состязаться с более скоростными автомобилями. Конечно, на прямых участках «Запорожец» уступает «Жигулям» по набору скорости, но на трудно проходимых участках «Запорожец» за счёт средне оборотного двигателя и смешения центра массы на заднюю ведущую ось «выгребает», а «Жигули» «буксуют». В целом автомобиль удивил многих спортсменов, когда в полуфинале пришел первым. Напоминаю, что в заезде участвовали ВАЗы и один только Запорожец. В классе «Запорожец» данный автомобиль неоднократно занимал призовые места и был победителем в чемпионате «Кубка Кузбасса» 2006г. Мы занимаемся автоспортом уже 4 года. Подготовили к соревнованиям не только Запорожец, но и ВАЗ-21083, двигатель у которого усовершенствован с 71 л. с. до 150 л. с. Практика показала, что проведенные работы по усовершенствованию двигателей привели к увеличению технического потенциала и возможностей. www.hintfox.com Лошадиная сила (л. с.) — это внесистемная единица измерения мощности. В настоящее время в России она официально выведена из употребления (стандартной единицей СИ для выражения мощности является ватт), но все равно продолжает широко использоваться в автоиндустрии как показатель мощности двигателей. В 1789 году шотландский инженер и изобретатель Джеймс Уатт ввел термин «лошадиная сила», чтобы показать, работу скольких лошадей способны заменить его паровые машины. Следует знать, что лошадиная сила — это не максимальный, а усредненный показатель мощности лошади, которую она может поддерживать длительное время. Кратковременно среднестатистическая лошадь может развивать мощность около 1000 кг*м/с, то есть мощность одной лошади равна 13,3 лошадиных сил. 1. Лошадиная сила (735,49875 Вт). Обозначается как: hp (это netto мощность двигателя, измеряется с использованием вспомогательных агрегатов двигателя, таких как: глушитель, генератор), bhp (это брутто мощность двигателя, измеряется без использования дополнительных агрегатов). Также можно встретить и другие обозначения: PS (нем.), CV (фр.), pk (нид.). В англоязычных странах чаще до сих пор приравнивают лошадиные силы к 745,6999 Вт, что примерно равно 1,014 европейской лошадиной силы. 2. Ватт Поскольку описание ватта выходит за рамки данной статьи, то здесь мы его касаться не будем. Лошадиная сила является условной и неоднозначной единицей измерения мощности. В России и почти во всех европейских странах, лошадиная сила определяется как 75 кг*м/с (метрическая лошадиная сила), то есть, как мощность, достаточная для поднятия груза массой в 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду. В таком случае 1 л. с. составляет ровно 735,49875 Вт. Максимальную мощность, которую способна развивать лошадь, принято называть котловой лошадиной силой. Вы можете с легкостью рассчитать и свою максимальную мощность. Для этого нужно замерить время t, за которое вы вбежите на лестницу высотой h и подставить в формулу: m*h/t, где m — масса вашего тела. Для определения мощности двигателя используются специальные стенды, подробнее об этом написано ниже. Мощность двигателя замеряют в основном для оценки эффективности тюнинга. Для определения мощности двигателя существует только один точный способ: снять его с автомобиля и установить на специальный стенд. Снятие и установка двигателя — довольно трудозатратный и дорогой процесс, который по силам только автопроизводителям и серьезным гоночным командам. Для менее точного замера мощности используют динамометрические мощностные стенды (такие как на фото), позволяющие снять показания «с колес». Влияние на результат могут оказать: давление в шинах, их сцепные свойства, температура шин (во время замера протектор сильно нагревается) и даже степень притяжки автомобиля страховочными стропами. Прогретый автомобиль трогается на первой передаче, разгоняется до 40–50 км/ч, после чего включается последняя передача, педаль газа нажимается до упора и начинается имитация разгона. По достижении максимальных оборотов (с момента начала падения мощности, видимого на мониторе), включается нейтральная передача. Результат измерения выводится в виде графика, на котором отображена зависимость мощности от оборотов двигателя (синяя кривая — в лошадиных силах). Для того, чтобы иметь представление о диапазоне мощности двигателей, ознакомьтесь со следующим рисунком: avtoberloga.ru Cтраница 1 Мощность двигателя внутреннего сгорания зависит в первую очередь от плотности воздуха, поступающего в цилиндр. Поэтому воздух к двигателю подводится под давлением. Особое значение имеет наддув авиационных двигателей, где без наддува мощность сильно падает вследствие уменьшения плотности воздуха с увеличением высоты. [1] Мощность двигателя внутреннего сгорания растет с увеличением веса заряда. [2] Мощность двигателя внутреннего сгорания регулируется изменением количества топлива ( а следовательно, и воздуха), подаваемого в цилиндр. [4] Мощность двигателей внутреннего сгорания зависит не только от конструкции двигателя, но и от качества горючего; мощность двигателя увеличивается с повышением давления в камере сгорания, но когда это давление доходит до предела, который для разных углеводородов разный, наступает явление, называемое детонацией: нарушается режим горения и остаток сильно сжатой смеси паров углеводорода с воздухом взрывает, в моторе раздается стук, а это влечет уменьшение мощности и порчу мотора. [5] Установленная в природе мощность двигателей внутреннего сгорания ( ДВС) или электрических - основной его параметр. В зависимости от первичного источника приводы делятся на автономные и зависимые от внешнего источника снабжения. К автономным относятся двигатели внутреннего сгорания - дизельные, бензиновые или газотурбинные. [6] В автомобилестроении для повышения мощности двигателя внутреннего сгорания при той же величине его рабочего объема достаточно широко используется турбонаддув. При турбонаддуве воздух подается в рабочие цилиндры двигателя за счет принудительного нагнетания его компрессором. Поэтому увеличивается количество ( масса) воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя внутреннего сгорания за один рабочий цикл. При большем количестве воздуха в камере ( камерах) сгорания имеется возможность подачи туда и большего количества топлива. За счет увеличения массы рабочей смеси увеличивается количество выделяемой теплоты при сгорании и, следовательно, мощность двигателя. [8] Одним из основных способов повышения мощности двигателя внутреннего сгорания является наддув. При наддуве в цилиндр вводится большая масса воздуха, чем может поместиться в нем при давлении окружающей среды. [9] Экспериментальные работы М. П. Новикова показали, что мощность двигателя внутреннего сгорания с увеличением зазора в сопряжении поршень-цилиндр вначале увеличивается, а затем резко падает ( фиг. [10] Сила тяги тепловоза определяется и ограничивается мощностью двигателя внутреннего сгорания и величиной сцепного веса. У тепловозов с электрической передачей сила тяги иногда ограничивается возбуждением генератора или нагревом электрических ма-шин. [11] Непрерывно ускоряющееся развитие техники требует значительного увеличения мощности двигателей внутреннего сгорания без существенного увеличения их габаритов и веса. [13] Мощность силовой установки N ( кВт) - это мощность двигателя внутреннего сгорания, установленного на шасси базового автомобиля. Под базовым автомобилем здесь и далее имеется в виду автомобиль, ходовая часть которого входит в ходовое устройство крана. Для кранов с гидравлическим или электрическим приводом в характеристике указывают и мощность каждого из гидравлических моторов или электрических двигателе. [15] Страницы: 1 2 www.ngpedia.ru Для всех промышленных потребителей, расходующих электроэнергию на силовые цели, с присоединенной мощностью трансформаторов выше 50 ква или мощностью двигателей выше 50 кет, применяется двухставочный тариф. Он состоит из основной платы,,, взимаемой вне зависимости от количества потребленной энергии за суммарную присоединенную мощность электрооборудования или за установленную по договору максимальную нагрузку, и из дополнительной платы за каждый отпущенный киловатт-час активной энергии, учтенной счетчиком. Двухставочный тариф стимулирует потребителей к максимальной загрузке своих трансформаторов и к замене их меньшими в условиях систематической недогрузки. В его основе лежит себестоимость 1 квт-ч электроэнергии, которая применительно к конденсационной электростанции выражается как
[c.185] В связи с этим была издана специальная инструкция по замене недогруженных асинхронных двигателей. Согласно указанной инструкции, если средняя нагрузка асинхронных двигателей по мощности не превышает 45% номинальной мощности, то их следует заменять двигателями меньшей мощности. Если средняя нагрузка составляет 70% и выше, то замену на двигатели меньшей мощности производить не следует. Если средняя нагрузка составляет 45—70% номинальной мощности, то должна быть произведена технико-экономическая проверка целесообразности замены на двигатель меньшей мощности.
[c.262] Мощностью трения двигателя называется разность между его индикаторной и эффективной мощностью, т. е. мощностью, развиваемой газами в цилиндрах двигателя, и мощностью, отдаваемой коленчатым валом трансмиссии. В частном случае, при работе двигателя на холостом ходу, эффективная мощность равна мощности трения. С увеличением частоты вращения коленчатого вала мощность трения резко возрастает, но она довольно мало изменяется при изменении нагрузки, если частота вращения постоянна.
[c.181] Например, при разработке оборудования для самолетов, космических кораблей и спутников возрастание веса в любом электронном блоке AG3. б может на порядок увеличить вес G всей системы, а следовательно, и ее стоимость z . По приводимым в литературе данным, на каждый килограмм полезной нагрузки может требоваться до AGe = 10 кг веса самолета или AG = 50 кг веса ракеты в основном за счет увеличения мощности двигателя. Соответственно возрастает и стоимость системы z . Поэтому в вариантах оборудования повышенной надежности для самолетов и космических кораблей необходимо учитывать, как скажется возрастание веса аппаратуры на стоимости всей системы.
[c.112] Мощность, которую двигатель может развивать на нагрузке, подразделяют на нормальную, максимально длительную и максимально кратковременную. Нормальной, или экономической называют ту мощность, при которой агрегат (двигатель, котел) работает с наилучшими экономическими показателями. Максимально длительной называют ту наибольшую мощность, которую агрегат может развивать неопределенно долгое время без существенного износа и перегрева частей, без угрозы аварии. Изготовители энергетического оборудования рассчитывают его на механическую прочность, исходя именно из максимально длительной мощности. Однако, учитывая, что обычная нагрузка двигателей будет ближе к нормальной, конструирование ведется с таким расчетом, чтобы именно при нормальной, а не максимально длительной нагрузке агрегат имел наилучшие технико-экономические показатели. Максимально кратковременной (перегрузочной) называют такую наибольшую мощность для данного двигателя, которую допустимо развивать лишь на очень короткое время, например на 30 мин. Из приведенных определений ясно, что для учета мощности энергетического аппарата в народном хозяйстве следует принимать максимально длительную мощность.
[c.177] Коэффициент интенсивной нагрузки двигателя — относительная характеристика использования максимально-длительной мощности двигателя, исчисляется делением средней фактической мощности двигателя за данный период на максимально-длительную эффективную мощность двигателя.
[c.503] Опыт показывает, что при нагрузке двигателя менее 45% его однозначно следует заменить на мотор меньшей мощности. Если нагрузка составляет 45-70%, то для замены потребуется технико-экономическое обоснование. При нагрузке более 70% от номинальной мощности двигателя его замена нецелесообразна. Необходимые капиталовложения зависят от схемы, по которой осуществляется замена более мощных моторов на менее мощные.
[c.560] Расчеты показывают, что, например, при одинаковой номинальной мощности двигателей 1500 кВт и коэффициенте загрузки 0,86 потери активной мощности непосредственно в асинхронном двигателе примерно на 30% выше, чем в синхронном (при os ф = 1,0). Но если дополнительно учесть потери активной мощности во внешней сети от реактивной нагрузки АД, то суммарные потери оказываются уже на 140% больше, чем у СД. В этом случае при трехсменной работе период окупаемости дополнительных капиталовложений в электропривод с СД получается немногим более одного года (при условии, что стоимость синхронного мотора на 50% больше, чем асинхронного).
[c.563] Затраты на реализацию функции самые низкие Большие нагрузки на станину и узел крепления двигателя вследствие повышенного натяжения ремней и большой мощности двигателя
[c.125] Кроме того, в машиностроительных предприятиях значительное количество вырабатываемой электроэнергии потребляется I электродвигателями различной мощности, с низким коэффициентом использования. Как правило, мощность установленных электродвигателей выбирается в расчете на максимальную производительность оборудования, несмотря на то, что часы пиковой нагрузки составляют всего 10-15% общего времени его работы. В результате среднесуточное потребление электроэнергии двигателями, работающими с постоянной скоростью без регулирования частоты, оказывается (иногда на 60%) больше требуемого для обеспечения оптимального технологического процесса.
[c.164] Изучение работы силового оборудования начинается с определения его мощности. При характеристике мощности оборудования необходимо разрешить вопрос, по какому звену или на каком этапе работы оборудования нужно определять его мощность. Энергия зарождается в первом звене машинного агрегата, который может работать с различной-нагрузкой. Эта энергия не доходит целиком до рабочей машины, часть ее теряется в пути от первичного двигателя к ее потребителю, т. е. к рабочей машине. Вследствие этого различаются следующие виды мощности
[c.138] В ряде случаев эффективной мерой по снижению потребления реактивной мощности является переключение обмоток недогруженного асинхронного двигателя с треугольника на звезду. Поскольку при этом пусковой и. вращающий моменты уменьшаются в 3 раза, переключение можно производить при низкой загрузке двигателя — до 35% номинальной мощности. Для выпускаемых в нашей стране двигателей предельно допускаемая нагрузка переключаемого на звезду асинхронного двигателя должна быть не выше 38—45% номинальной мощности. Переключение загруженных на 25% электродвигателей приводит к приближению их коэффициента мощности к номинальному.
[c.263] Как известно, с повышением напряжения в сети растет потребление реактивной мощности, и наоборот. Поэтому иногда в питающей незагруженные асинхронные двигатели сети применяется снижение напряжения за счет переключения ответвлений на трансформаторах. К этому мероприятию можно прибегать лишь в случаях, когда в сети держится чрезмерно высокое напряжение. Если же этого нет, то при совместном питании осветительной и силовой нагрузки понижение напряжения в сети с целью повышения коэффициента мощности приведет к понижению напряжения на лампах, уменьшению их светоотдачи, снижению освещенности
[c.263] Выпуск 1 млн. кет синхронных двигателей вместо асинхронных дает возможность снизить реактивные нагрузки потребителей примерно на 725 тыс. квар, а при работе с опережающим коэффициентом мощности получить дополнительно реактивную мощность.
[c.266] Большую часть времени эксплуатации двигатель работает на средних нагрузках, развивая 60-75 % его номинальной мощности для обеспечения высокой экономичности и" полного сгорания смеси на средних нагрузках карбюратор должен готовить горючую смесь состава а - 1,05-1,1, т. е. слегка обедненную.
[c.127] Чем выше скорость сгорания, тем большую мощность будет развивать двигатель при одинаковом расходе топлива. Это происходит потому, что при увеличении скорости сгорания рабочий цикл двигателя приближается к теоретическому, в котором предполагается мгновенное сгорание всего заряда в в. м. т. Чем ближе к в.м.т. сгорает топливо, тем более полно происходит последующее расширение продуктов сгорания и, следовательно, меньше тепла отводится с обработавшими газами. Однако при очень быстром протекании процесса сгорания возникают большие ударные нагрузки на детали шатунно-кривошипного механизма, характеризуемые жесткой работой двигателя.
[c.139] Должен знать принцип работы и устройство обслуживаемого трактора правила уличного движения правила погрузки, укладки, строповки и разгрузки различных грузов правила производства работ с прицепными приспособлениями и устройствами способы выявления и устранения недостатков в работе трактора мощность обслуживаемого двигателя и предельную нагрузку прицепных приспособлений порядок оформления приемо-сдаточных документов на перевозимые грузы или выполненные работы.
[c.168] Для синхронных двигателей удельные потери мощности на реактивную составляющую в зависимости от нагрузки при номинальном os фн = 0,9 приведены в табл. 5-9.
[c.399] Нагрузка электродвигателя. Снижение нагрузки электромотора по отношению к его номинальной мощности вызывает уменьшение кпд и коэффициента мощности os [c.560] Следует подчеркнуть, что за рубежом основную группу двигателей с повышенными кпд составляют моторы переменного тока мощностью до 150 кВт, прежде всего двигатели с номинальной мощностью 4-15 кВт. Конечно, как сказано выше, при покупке нового двигателя необходимо обращать внимание на модели с высокими энергетическими характеристиками. Однако надо иметь в виду, что возможная экономия на этом пути существенно меньше той, которую можно получить при правильном выборе типоразмера двигателя в расчете на определенную нагрузку.
[c.564] Основными потребителями реактивной мощности на промышленных предприятиях являются асинхронные двигатели, индукционные печи, вентильные преобразователи, сварочные агрегаты. При этом доля асинхронной нагрузки в потребляемой реактивной мощности на промышленных предприятиях достигает 60-70%. Крупными потребителями реактивной мощности также являются трансформаторы всех ступеней трансформации - 20-25%. В табл. 26.6 приведены примерные значения коэффициентов мощности ( os ф) для разных электроустановок.
[c.568] На рис. 26.7, а показан случай, когда при потреблении реактивной мощности из электросети асинхронным электродвигателем возрастает токовая нагрузка на сеть и трансформатор это, как сказано выше, ведет к потерям активной мощности в элементах системы электроснабжения предприятия и недоиспользованию мощности трансформаторов. Двигатель работает с пониженным коэффициентом мощности ( os ф).
[c.569] В подшипниках двигателей и других машин масло является, с одной стороны, смазывающим, а с другой — теплоотводящим агентом. Известно, что смазка сама по себе требует малых количеств масла и даже у машин большой мощности с высокими удельными нагрузками на подшипниках можно было бы ограничиться устройством ванной или кольцевой смазки. Необходимость придания современным двигателям циркуляционной системы смазки, содержащей значительные количества масла, непрерывно омывающего подшипники, диктуется в основном вторым назначением масла — отводить от подшипника образующееся при трении тепло. Укажем для примера, что развивающееся в опорном подшипнике количество тепла равно
[c.145] При выборе номинальной мощности двигателя на замену необходимо учитывать опасность его недопустимых перегрузок в периоды максимальных нагрузок электропривода. Кроме того, надо иметь в виду, что при прочих равных условиях двигатели повышенной мощности всегда обладают более высокими кпд и os ф и при этом требуют относительно меньших удельных капиталовложений на приобретение и установку. Поэтому, выбирая номинальную мощность электромотора, следует ориентироваться на не более чем 70-75%-ный уровень его нагрузки. Более точные оценки дает специальное технико-экономическое обоснование замены конкретного малозагруженного двигателя.
[c.561] Использование силового оборудования характеризуется показателями использования его во времени и по мощности. На осночв е этих показателей определяется общий показатель его использования путем вычисления трех коэффициентов нагрузки двигателей экстенсивной, интенсивной и интегральной. Коэффициент экстенсивной нагрузки характеризует использование оборудования во времени. Он исчисляется путем отношения количества проработанных двигателем часов к календарному или к запланированному числу часов. Коэффициент интенсивной на-груз-ки характеризует использование мощности оборудования. Он исчисляется путем отношения среднефактической мощности,, с которой работал двигатель в отчетном периоде, к его эффек-тивдой максимально длительной мощности, величина которой указывается в паспорте машины. Среднюю фактическую мощность можно получить путем деления фактически выработанной или потребленной энергии на число отработанных часов. Третий коэффициент—интегральной нагрузки — характеризует общее использование двигателя во времени и по мощности. Он может быть исчислен двояким путем либо путем перемножения двух предыдущих коэффициентов, л.ибо как отношение количества выработанной или потребленной энергии к максимальному количеству энергии, которую мог бы выработать или потребить двигатель при полном его использовании во врем-ени и по мощности.
[c.142] Было показано [159], что масла вязкостного класса 10 мм2/с, имеющие ИВ 85 и 97, отличаются по расходу масла на 22, 12,5 и 2,5% при работе дизельного двигателя ЯМЗ-238Н с нагрузкой 0,5,0,7 и 0,9 номинальной мощности.
[c.208] Определение коэффициентов использования и анализ работы электростанции за месяц, квартал или год ничем не отличается от анализа работы за сутки. Эти же методы пригодны для определения использования других генерирующих установок — котлов, двигателей, а также преобразующих и потребляющих установок — трансформаторов, электромоторов и пр. Все.показатели использования режима работы и нагрузки можно наглядно представить на графике (см. рис. 8.1). Площадь графика,. расположенная ниже прямой установленной мощности, изображает в некотором масштабе максимально возможную выработку электроэнергии площадь графика, расположенная ниже кривой нагрузки в том же масштабе, — фактическую выработку электроэнергии. Действительно, площадь прямоугольника измеряется произведением основания на высоту, т. е. киловатт на часы. Это и есть энергия в киловатт-часах. Отношение этих площадей характеризует использование установленной мощности.
[c.181] Характеристика работ. Обслуживание силовых и осветительных установок с особо сложными схемами включения. Разборка и сборка схем вторичной коммутации и простой релейной защиты максимально-токовой, дифференциальной и др. Замена контрольно-измерительных приборов и измерительных трансформаторов на ведомственных подстанциях, трансформаторных электроподстанциях. Обслуживание электрооборудования и схем машин и агрегатов, включенных в поточную линию, а также оборудования с автоматическим регулированием технологического процесса. Обслуживание статических преобразователей частоты, тиристорного преобразователя-двигателя с обратными связями по току, напряжению и скорости. Проверка и устранение неисправностей в сложных схемах и устройствах электротехнического оборудования подстанции и технологических машин, приборах автоматики и телемеханики. Обслуживание электросхем автоматизированного управления поточно-транспортных технологических линий. Обслуживание сварочного оборудования с электронными схемами управления, а также высокочастотных ламповых генераторов. Обслуживание и устранение неисправностей в работе схем управления кон такторно-релейного, ионного и электромагнитного привода, а также высоковольтной аппаратуры технологического оборудования. Обслуживание электрооборудования агрегатов и станков с системами электромашинного управления, с обратными связями по току и напря-зкению. Производство работ в распределительных устройствах без снятия напряжения свыше 1000 В. Разработка мероприятий с выполнением расчетов по улучшению косинуса фи при различных режимах и нагрузках. Наладка ртутных твердых выпрямителей и высокочастотных установок мощностью свыше 1000 кВт. Наладка сложных командо-аппаратов датчиков, реле на технологическом оборудовании.
[c.185] Характеристика работ. Испытание двигателей внутреннего сгорания мощностью свыше 73.6 до 736 кВт (100 до 1000л. с.) со снятием внешних характеристик. Монтаж и установка двигателей различных марок и типов на испытательные стенды. Установка и регулирование газораспределения, угла подачи топлива и воздухо-распределения.1 Чтение сложных чертежей и схем. Выявление и устранение дефектов двигателей. Обкаточные испытания гидромеханических передач под нагрузкой.
[c.183] У трансформаторов в распределительных сетях, прежде всего у трансформаторов небольших мощностей, установка термоэлементов или контактного термометра неэкономична. Рациональнее всего для их защиты от коротких замыканий применять предохранители или выключатели, снабженные расцепителями прямого или косвенного действия (автоматы) защита от перегрузок, аналогичная устанавливаемой на двигателях, до сих пор на таких трансформаторах обычно не ставится. Широко применяющееся термическое реле не может полностью удовлетворить поставленным условиям. Оценка нагрузки трансформатора только с помощью термометра, контролирующего температуру масла, затруднена тем, что температурная постоянная масла намного больше постоянной обмотки. В связи с этим обмотка будет длительное время перегреваться до того, как
[c.102] Показателями централизации энергоснабжения и электрификации производства являются коэффициенты централизации энергоснабжения (удельный вес получаемой в централизованном порядке энергии в общем количестве энерши, потребляемой предприятием) и электрификации производства (удельный вес электроэнергии в общем потреблении энергии). Показателями, характеризующими использование топливно-энергетических ресурсов, являются удельный расход энергии (норма расхода энергоносителя на. единицу продукции) КПД установок, потребляющих энергию потери энергии в сетях мощность имеющихся двигателей (пиковая мощность, величина коэффициента. мощности, коэффициент нагрузки двигателей). Эти показатели необходимы для контроля потребления энергии и соблюдения, оптимальных параметров технологического процесса. Они являются основой для планирования энергопотребления.
[c.134] Первый фактор зависит от структуры и типа электроприем-ликов на различных предприятиях, характера работы приводимых механизмов и наличия или отсутствия в них устройств регулирования нагрузки, от степени загрузки двигателей и т. д. Второй и третий факторы определяются дефицитом мощности в энергосистеме, временем его устранения, формой суточных графиков нагрузки. Четвертый фактор выражает результат действия трех предыдущих.
[c.62] Снижение мощности потерь регулируемых станов. Для приводов существующих станов широко применяются каскадные схемы и системы Г—Д. Наиболее рациональным решением является реконструкция приводов с установкой системы управляемый ртутный выпрямитель двигатель УРВ—Д.при этом снижение расходов энергии достигает до 12%, на 10— 12% увеличивается к. п. д. Стоимость электрооборудования на 40%, а строительной части вдвое ниже, чем при системе Г—Д, вес машин меньше. По расчетам замена вентильного каскада на крупносортном стане 780 безредукторным приводом по системе УРВ—Д обеспечит повышение производительности на 28% и снижение удельного расхода энергии по главному приводу на 8% с окупаемостью за пять месяцев. Недостатком системы УРВ—Д является резкое ухудшение- os q> при глубоком сеточном регулировании, os q> можно повысить сужением диапазона сеточного регулирования за счет снижения напряжения переменного тока с помощью автотрансформатора, регулируемого под нагрузкой. Для сортопрокатных станов с широким сортаментом проката из легированных и рядовых сталей характерным является длительная работа при пониженных скоростях и общем диапазоне регулирования порядка 3 1. В этом случае существенное значение имеет выбор основной скорости прокатного двигателя, так как при снижении напряжения УРВ ухудшается его к. п. д. Результаты сравнения приводов стана 780 с двигателями МП-7000-50, Р = 5 150 кет, п = 50 - 120 об/мин и МП-6200, Р = 4 560 кет, п = 80 - 160 об/мин (табл. 4-39) показывают, что следует устанавливать двигатель с меньшей номинальной скоростью.
[c.293] Применение конденсаторов основано на том, что они потребляют от источника энергии опережающий реактивный ток1, в то время как трансформаторы, асинхронные двигатели и т. п. потребляют отстающий реактивный ток. В идеальном случае, когда реактивная мощность, потребляемая нагрузкой с индуктивным характером, равна реактивной мощности, потребляемой конденсаторной установкой, os ф равен единице и дополнительные потери в сети и трансформаторах отсутствуют. По экономическим и техническим условиям идеальные условия не достигаются.
[c.389] Здесь Sp — относительный прирост расхода мощности на собственные нужды (тягодутьевые устройства, циркуляционные насосы, прочие двигатели собственных нужд). Анализ и практика работы показывают, что только некоторые из указанных составляющих собственного расхода оказывают существенное влияние на характеристику относительных приростов (питательные электронасосы, пылеприготовление). Так, например, по циркуляционным насосам значение р близко к нулю, так как повышение их нагрузки приводит к росту вакуума в конденсаторе турбины и увеличению мощности турбоагрегата. У дежурного персонала имеется график поддержания оптимального вакуума путем изменения числа работающих циркуляционных насосов (на ряде электростанций вводится автоматическое поддержание оптимального вакуума). В итоге мощность, отдаваемая с шип электростанции, практически не меняется при изменении числа работающих циркуляционных насосов.
[c.196] economy-ru.info (02.09.13) ЮрийРебят, у меня вот в эксплуатации автомобиль ВАЗ 21074, да вот поломался у нее двигатель, причем серьезно. Думаю купить какую-нибудь другую модель этого производителя, такой уж я патриот. Какие мощности у других двигателей машин производства АВТОВАЗ? 16-ти клапанный двигатель ВАЗ В жизни с машинами случается всякое, ведь ничто не вечно. То же самое касается и движков, они, как известно, имеют свойство время от времени подводить или вовсе ломаться. Ситуации, в результате которых сердце автомобиля может потребовать замены, случаются особенно часто, если речь идет о произведенных АвтоВАЗом двигателях. Некоторые автовладельцы после таких ЧП решаются и вовсе поменять машину. Так или иначе, мощность двигателей автомобилей ВАЗ достаточно неоднородна, поэтому эту характеристику следует рассмотреть детальнее. Начнем с двигателя ВАЗ 2106. Это четырехтактный карбюраторный агрегат, о четырех цилиндрах и восьми клапанах, с рабочим объемом камеры внутреннего сгорания в 1.57 дм3. При частоте вращения коленчатого вала в 5400 оборотов в минуту его номинальная мощность равна 74.5 лошадиным силам. Следом рассмотрим движок ВАЗа 11183. Тоже четырехтактная модель, рядная, с тем же количеством цилиндров, что и предыдущая, однако с несколько большим объемом в 1.6 л. Следовательно, и мощность здесь несколько большая – целых 82-е лошадки. А вот движок средства передвижения 11194 при значительно меньшей вместительности в 1,39 л даже более производителен – 89 л.с. Дело в том, что, несмотря на наличие в нем тех же 4 цилиндров, он представляет собой уже более новую модель, оборудованную 16 клапанами, когда его предшественники обладали лишь восемью. Еще, вот неплохой агрегат у ВАЗа 2103. Мощность его составляет всего 71.4 силы, однако, если учесть то, что он тоже 8-миклапанный и четырехтактный (а это, естественно, сказывается и на его относительно недорогой стоимости), то в целом это довольно-таки неплохо. Подобен ему и аппарат модели 2104, хотя с тем же объемом в 1.45 дм3 он выдает всего 68 сил, а это уже всё-таки маловато для современных водителей. С другой стороны, тише едешь – дальше будешь… Ну, и как же не упомянуть Жигули 21083, мощность движка которых всего на одну лошадку превышает уровень предыдущего. Еще одним 8-миклапанным четырехцилиндровым средним агрегатом обладает «одиннадцатая Лада». Для нее 56.4 кВт (или 77л. с.), при объеме камер сгорания в 1.49 литров это тоже вполне неплохо. Кстати, она может быть оборудована и другим двигателем в 1.596 литров вместительностью и производительностью в 81.6 л. с. в зависимости от комплектации, которую покупатель выберет. Однако это будет все тот же агрегат с 8-ю клапанами. Или же такой вариант – двигатель с 1.597 литрами и 90-ю «лошадками» — уже лучше, но опять-таки в зависимости от выбранного варианта исполнения машины. Получается, намного большей мощностью, объемом, а соответственно, и стоимостью обладают двигатели машин ВАЗ серий 21126, 21124 и 21128. Такое преимущество обусловлено тем, что они оснащены 16-ю клапанами и многими другими наворотами, которые отсутствуют у их предшественников. Если водитель хочет иметь более производительное авто, то эти средства передвижения вероятнее всего устроят его больше, нежели предыдущие. Они обладают мощностью от 89-ти до 105-и л.с. expertvaz.ru В случае использования другого топлива четырехтактные двигатели могут выдавать гораздо большую мощность, например двигатели гонок на 1/4 мили Top Fuel Dragster. 8 литровый двигатель этих болидов работает на нитрометане и может кратковременно выдавать мощность 6-10 тысяч лошадиных сил и потребляет около 30 литров горючего в секунду. Такой мотор не имеет принудительного охлаждения и охлаждается поступающим в камеру сгорания топливом. Цикл работы на максимальной мощности составляет 4-5 секунд но тем не менее он успевает разогнать болид до 500 км/час ! С литра рабочего объема снимается более 1000 лошадиных сил мощности. Авиационные бензиновые звездообразные двигатели: самым мощным из них был и остается на сегодняшний день 36 цилиндровый Lycoming XR-7755. Рабочий объем цилиндров в 127 литров позволяет развивать долговременную мощность 5000 лошадиных сил, что составляет 39 лс на литр объема. Авиационные поршневые двигатели характеризуются тем, что все время работают практически на полной мощности. Поэтому для обеспечения большой надежности при огромной мощности, приходится создавать многолитровые двигатели с небольшой снимаемой с каждого литра мощностью. Звездообразные моторы имеют некоторые преимущества для использования их в авиации и по сей день. В первую очередь это возможность создавать при той же мощности более легкие двигатели. Масса Lycoming XR-7755 2700 кг при 5000 лс то есть на 1 кг приходится около 2 лс мощности. Легкость конструкции достигается за счет более "удобной" звездообразной компоновки, в которой к примеру при 9 цилиндрах используется всего лишь одна шейка коленчатого вала, картер получается очень ажурный и короткий, в отличии от рядного или V образного двигателя. Высокая надежность достигается за счет более простой конструкции с использованием воздушного охлаждения. Корабельные, дизельные сверхмощные двигатели. Самым мощным на сегодняшний день дизельным двигателем, является силовой агрегат под названием Wartsila RTA96. Его номинальная мощность постоянной работы составляет 107.389 лошадиных сил при расходе дизельного топлива в качестве которого используется мазут. Компания выпускает разные вариации двигателей от 6 до 14 цилиндров в ряд. 107.389 лошадей имеет самая мощная турбированная версия с 14 цилиндрами, общим объемом 25.480 литров. Расход топлива около 13 тонн в час. номинальная мощность достигается при 102 об в мин. Крутящий момент, 7.603.850 Н.м Размеры исполинского двигателя так же потрясают воображение как и его мощность: его длинна 26.59 метров, высота 13.5 м и масса 2.200 тонн. Диаметр цилиндра 0.9 метра ход поршня около 2.5 метров и при этом, он обладает одним их самых высоких КПД, среди всех двигателей равным 50% Таким двигателем оснащаются самые большие суда в мире и его достаточно чтоб разогнать самый большой контейнеровоз на 2010 год Emma Maersk, водоизмещением 170.000 тонн до скорости 25.6 узла или 47 км /час. Турбореактивные двигатели: При относительно малом весе, такие двигатели обладают просто колоссальной мощностью. Самые мощные из них: 1. F135-PW-100 турбореактивный двигатель для самолета истребителя F35 обладает тягой режиме максимальной мощности в 19.500 кг что в пересчете на лс составляет около 125.000 лс при массе 1700 кг. Расход топлива составляет около 6 тонн в час в режиме максимальной мощности (на форсаже) Режим экстремальной мощности не может продолжаться долгое время так как на форсаже двигатель сжигает слишком много топлива и при том расходует его не экономично. Обычная работа двигателя, примерно в пять раз меньше максимальной мощности и это около 25 тыс лс. 2. GE90-115B Самый мощный турбовентиляторный двигатель всех времен "на 2013 год". Масса агрегата около 8 тонн, тяга 52 тонны на взлете и 10 тонн при поддержании крейсерской скорости. Максимальная мощность в пересчете на лошадиные силы около 330.000 лс и крейсерская около 66 тыс лс. Примечательно, что максимальная мощность одного двигателя больше номинальной мощности всей силовой установки авианосца Нимиц !!! Принцип действия турбореактивного двигателя заключается в сжатии воздуха лопатками многоступенчатого компрессора до 15-25 атмосфер, после чего воздух попадает в камеры сгорания в которых происходит подача топлива и поджигание его искрой свечи, топливо сгорая расширяется и сгоревшие газы попадают на лопатки турбины, раскручивая ее вырываются в окружающее пространство. Лопатки турбины и компрессора находятся на одном валу, раскручивая турбину раскручиваются и лопаточные колеса компрессора. Двигатели истребителей оборудуются форсажными камерами. Пространство находящееся за турбиной в которое подается дополнительное топливо. Так как не весь кислород находящийся в воздухе сгорает в камерах сгорания, появляется возможность дожечь его в форсажной камере, позволяя получить больше тяги в итоге. Форсажная камера уменьшает экономичность двигателя но повышает его энерговооруженность, позволяя снять больше мощности с единицы веса двигателя. Двигатели грузовых и пассажирских самолетов оборудуют огромными вентиляторами или винтами (турбовентиляторные и турбовинтовые двигатели) стоящими перед компрессором. Такие устройства позволяют использовать не только реактивную энергию газов сгоревшего топлива и несгоревших компонентов воздуха, но создают значительный процент тяги используя образовавшийся избыток крутящего момента на валу, в результате работы самого двигателя. Турбовентиляторные двигатели значительно экономичнее аналогичных турбореактивных. Самые енерговооруженные, двигатели обладающие просто нереальной мощью, это естественно ракетные двигатели. Самым мощным из них является американский двигатель на жидком ракетном топливе F1, используемый в прошлом, для запуска человека на луну. F1 является самым мощным однокамерным двигателем, то есть имеющим одну камеру сгорания и сопло. Часто используются объединенные двигатели состоящие из 4 однокамерных. Советский РД-170 превзошел по мощности F1 но он имеет 4 однокамерных двигателя сгруппированных вместе. Итак приступим к описанию: Масса двигателя 8400 кг. Потребление топлива 788 кг литров в секунду - 47 тонн в мин Потребление окислителя 1789 литров в секунду - 107 тонн в мин Только на работу насосов прокачивающих топливо и окислитель, затрачивалось 55000 лошадиных сил мощности. Мощность же самого двигателя составляла около 700 тонн тяги или около 38.000.000 лс !!! В составе первой ступени ракеты Апполон 5, использовалось 5 таких двигателей общей мощностью 190 миллионов лошадиных сил. При всей мощности двигателей F1 существуют еще более мощные, на этот раз это твердотопливные ракетные двигатели (ускорители). Ускорители, применявшиеся для запуска космического челнока Шатла на орбиту. Мощность каждого в 1.8 раза больше двигателя F1 и составляет около 1260 тонн или 68 миллионов лошадиных сил. Корпуса ускорителей являются многоразовыми элементами и при "положительной дефектовке" могут использоваться повторно. Чтоб реализовать многоразовость, ускорители снабжены системой спасения, после отделения их от основного бака челнока. Система спасения подразумевает наличие нескольких парашютов с системой управления, раскрывающихся сразу после отделения. Баки опускаются на поверхность океана после чего могут быть выловлены и доставлены на базу, для осмотра, дефектовки и повторного использования, всего ускорителя полностью или частично. Статья с авиационными, морскими и ракетными двигателями, не совсем сочетается с основным содержимым сайта zero-100.ru и создана с надеждой, что она так же будет интересна нашим читателям, как и все остальные материалы, публикуемые на страницах нашего ресурса. Оставляйте свои отзывы ведь благодаря им мы будем лучше знать, что больше всего нравиться нашим читателям ! на главную zero-100.ru Мощность двигателя выбирают с учетом коэффициента полезного действия привода и пусковых нагрузок [c.175] Если сжигать в автомобильном двигателе пары нормального гептана (с семью атомами углерода, вытянутыми в линейную цепь), скорость их сгорания будет слишком велика. В цилиндре будет слышен стук, поршень начнет вибрировать, и ритм его движения вверх-вниз нарушится. Это называется детонацией. При детонации снижается мощность двигателя, и он может выйти из строя. [c.25] Смесь масел с большой вязкостью применяется на турбовинтовых двигателях большей мощности. Двигатели, заправленные смесью масел МК-8 и МС-20 или МК-22, разрешается дозаправлять смесью трансформаторного масла и МС-20 или МК-22. При изготовлении смеси масла берутся по объему. [c.174] Задача 8.1. Ледокол продвигается во льдах по принципу клина. Если лед имеет толщину 2—3 м, скорость ледокола не превышает скорости пешехода (4 км/ч). Сто лет — со времени появления первого ледокола — скорость наращивали в основном за счет увеличения мощности двигательной установки. У современного ледокола мощность двигателей на тонну водоизмещения в 5—6 раз больше, чем у океанских лайнеров. Двигатели и обслуживающие их системы занимают до 70 % длины корпуса. Груз транспортируют на судах, идущих за ледоколом. [c.132] Требования по уровню качества, выдвигаемые для масел, применяемых для двигателей этих групп автотранспорта, значительно различаются из-за конструкционных особенностей, мощности двигателей и режима работы. Отдельную группу составляют универсальные масла для машин смешанного автопарка. [c.107] Общее развитие техники, новые конструктивные решения в автомобилестроении, ужесточение экологических норм и стандартов влекут за собой развитие требований к смазочным материалам и моторным маслам в частности. Повышение мощности двигателя [c.125] В ответ на увеличение мощности двигателей были созданы новые поколения масел, которые выполняют свои функции при удельных нафузках от 2 до 30 кВт/л, а при кратковременном использовании в спортивных мотоциклах - до 120 кВт/л и до 200 кВт/л, в четырехтактных и двухтактных двигателях соответственно. В настоящее время нефтекомпании готовы к продлению интервалов замены для двигателей легковых автомобилей до 45 ООО -50 ООО км, а для дизельных двигателей магистральных грузовиков - до 190 ООО км. [c.126] Таким образом, в качестве эталонов применяют индивидуальные углеводороды — изооктан, обладающий высокими антидетонационными свойствами, принятыми за 100 единиц, и нормальный гептан, обладающий низкими антидетонационными свойствами, принятыми за нуль. Сортность показывает, насколько испытуемое топливо допускает повышение мощности двигателя в условиях испытания нри работе на богатой смеси без появления детонации по сравнению с эталонным топливом, сортность которого условно принята за 100. [c.206] Детонация возникает вследствие самовоспламенения части ТВС, до которой фронт пламени от свечи доходит в последнюю очередь. Внешне детонация проявляется в возникновении звонких металлических стуков при работе двигателя на больших нагрузках. При интенсивной детонации мощность двигателя падает и появляется черный дым в отработавших газах. Регулярное возникновение детонации может привести к разрушению и сплавлению головок поршней, к повреждению шатунных и коренных подшипников коленчатого вала. Детонационное сгорание сопровождается резким возрастанием амплитуды вибраций с частотой 5000—6000 Гц [164]. [c.151] Преждевременное воспламенение ТВС (так называемое калильное зажигание) может быть вызвано сильно нагретыми деталями в камере сгорания (центральные электроды и изоляторы свечей, тарелки выпускных клапанов) или крупными раскаленными частицами нагара. Если калильное зажигание возникает достаточно рано в такте сжатия, то мощность двигателя уменьшается за счет дополнительной работы на сжатие уже сгоревших газов и за счет увеличения теплоотдачи. Опасность преждевременного воспламенения заключается в возможности его быстрого самоускорения, в результате чего могут прогорать (расплавиться) поршни. Внешне преждевременное калильное воспламенение проявляется в виде глухих стуков, которые трудно обнаружить на фоне общего шума при работе двигателя на больших нагрузках. [c.153] Непрерывность подвода топлива и воздуха и вращение ротора позволяют данной массе металла (которой придана соответствующая форма) в единицу времени перерабатывать значительно большее количество топливо-воздушной смеси по сравнению, например, с поршневыми двигателями. Как известно, скорость преобразования энергии (иными словами, мощность двигателя) пропорциональна расходу горючей смеси. Это обусловливает одно из основных преимуществ ГТД — компактность. [c.160] Существует мнение, что 20%-ный избыток топлива над теоретическим создает наилучшие условия с точки зрения использования мощности двигателя. В тех случаях, когда удается увеличить мощность на маховике двигателя (отдаваемую мощность), появляется возможность использовать бедные смеси [7 ]. Применение в моторах бедных смесей сдерживается из-за того, что эти смеси сгорают слишком медленно, и это может привести к повреждению выпускного клапана. [c.389] Мощность двигателя Частота вращения коленчатого Время работы для масел двигателя группы [c.53] Мощность двигателя Частота вращения коленчатого Время работы двигателя для масел групп, мин [c.55] Агрегат для поглощения и измерения мощности двигателя [c.64] Мощность двигателя, Зт (л. с.) хол, ход. 69874-150 11032 150 Остановка двигателя и охлаждение до температуры воды и масла, равной 20—25 С [c.113] При высоких температурах низкокипящие маловязкие компоненты масла пспаряются, что вызывает повышение расхода масла и увеличение вязкости оставшегося в системе масла. При рабочей температуре 120° С испаряемость маловязкого минерального масла в 8—35 раз больше, чем высоковязких минеральных масел. С ростом скоростей полета и мощности двигателей будет расти и температура в узлах трения, следовательно, должны повышаться требования к термической стабильности и испаряемости масел. При рабочих температурах в узлах трения выше 300—350° С нефтяные смазочные масла не пригодны для применения. [c.170] Засорение свечей зажигания (spark plug fouling). Отложения, скопившиеся вокруг электрода свечи, замыкают искровой промежуток, искра становится слабой, зажигание - нерегулярным. В результате этого снижается мощность двигателя и повышается расход топлива. [c.65] Мотоциклы, в настоящее время мотоциклы выпускаются как с двухтактными (с рабочим объемом до 250см ), так и с четырехтактными двигателями (до 1300смО-Мотоциклы с четырехтактными двигателями составляют около одной трети всего парка. Двигатели мотоциклов совершенствовались, в основном, в направлении увеличения мощности двигателя (двухтактные - до 45 кВт, четырехтактные - до 90 кВт), оборотов (соответственно до 11 ООО и 14 ООО об./мин), линейной скорости поршня (до 20 и 25 м/с) и удельной нагрузки на масло (до 200 и 123 кВт/л). Япония является признанным лидером в создании и стандартизации моторных масел как для двухтактных, так и для четырехтактных мотоциклов. [c.122] При составлении ряда классов качества, определяются критерии, по которым составляются эти ряды. Американцы считают, что с каждым новым поколением двигателей создаются и новые рабочие условия, т. е., увеличивается мощность двигателя, интенсивность работы, возникают новые специфичные требования. Поэтому американские ряды масел API составлены на основе поколения (года выпуска) двигателя. Европейцы тоже не отказываются от принципа поколений, но в каждом поколении выделяют по две параллельные фуппы в зависимости от мощности двигателей и интенсивности работы, например M G4 и G5 или АСЕА AI, А2 и A3. [c.135] Определение мощности, потребляемой насосами, и мощности двигателей. Моишость на валу насоса (в квгп) гю заданным Q и Н находят из формулы [c.24] После того как двигатель запущен, непосредствепно следует период разогрева. Для быстрого развития достаточной мощности двигателя должно испариться 40—50% состава топлива. [c.194] Важным преимуществом дизеля также является практически неограниченная возможность обеднения горючей смеси. Это позволяет изменять мощность двигателя только путем регулирования подачи топлива при постоянном расходе воздуха. К достоинствам сгорания в дизеле следует отнести также возможность использования топлив с различной испаряемостью среднедистил-лятных, утяжеленных, а при определенных условиях и легких (типа бензина). Удельный расход топлива в дизеле всегда существенно ниже, чем в двигателе с воспламенением от искры, вследствие более высокой степени сжатия горючей смеси. [c.158] Увеличение угла опережения впрыска топлива приводит к возрастанию ПЗВ, поскольку давление и температура в цилиндре к моменту впрыска понижаются. Возрастание ПЗВ приводит к резкому увеличению Рг и dPld Из (133) следует, что даже незначительное увеличение частоты вращения или диаметра мешалки приводит к резкому повышеник> потребляемой мощности. Установка вертикальной трубы диаметром 50 мм увеличивает мощность на 10—20%. Установка отражательных перегородок в несколько раз увеличивает потребляемую мощность турбинных и пропеллерных мешалок. Влияние внутренних устройств учитывается соответствующим выбором коэффициента Ки или введением дополнительных повышающих коэффициентов. Мощность двигателя (кВт) [c.235] Правила технической эксплуатации и безопасност обслуживания электроустановок промышленных прел приятий предусматривают, что для наблюдения з пуском и работой электродвигателей мощностью 40 кв и выще необходимо устанавливать амперметры для из мерения тока статора электродвигателя. Однако в те случаях, когда по загрузке электродвигателя регули руется технологический процесс, амперметры должн быть установлены независимо от мощности двигател На щкале амперметра красной чертой должна быт отмечена величина номинального тока электродвигател плюс 57о на перегрузку. [c.140] Регулируют мощность и число оборотов газовых компрессоров по так называемой качественной системе, при которой количество воз-ду 4а, поступающего в силовой цилиндр, остается неизменным, ре-ryJшpyeт я только количество газа. Для та"кого регулирования на двтгателях обычно установлены центробежные регуляторы. При увеличении числа оборотов коленчатого вала грузы регулятора расходятся, растягивая пружину и через систему рычагов прикрывают газовый клапан. При этом уменьшается поступление в цилиндр газа, мощность двигателя падает, и число оборотов компрессора снижается. При уменьшении числа оборотов грузы сходятся этому способствует растянутая пружина, преодолевающая центробежную силу грузов. Система рычагов при этом увеличивает степень открытия газового клапана, в цилиндры начинает поступать газа больше, мощность двигателя возрастает, и число оборотов компрессора увеличивается. [c.246] Влияние суспензии M0S2 на трение в двигателях внутреннего сгорания весьма значительно в частности в результате применения M0S2 в моторных маслах мощность двигателя, затрачиваемая на трение, может быть снижена на 2—12%, а это в свою очередь ведет к уменьшению расхода топлива в среднем на 4,4 /о [44]. [c.168] С ПОМОЩЬЮ указанной диаграммы исследована эффективность испарительного охлаждения наддувочного воздуха в ГМК ЮГКН [41]. Номинальная мощность ГМК ЮГКН-1500 гарантируется заводом Двигатель революции при следующих условиях давление воздуха на входе в нагнетатель ро=1,03 кгс/см , температура наружного воздуха о=15°С. В реальных условиях эксплуатации ГМК в различных районах страны с умеренным и жарким климатом средняя величина давления воздуха на входе в нагнетатель составляет ро= = 1,02 кгс/см2, что незначительно влияет на номинальную мощность ГМК. Заметно влияют на мощность двигателя колебания температуры наружного воздуха. Исходные данные Iq=15 25 35 45°С давление наддува Рк=1,5 1,8 2,1 и 2,4 кгс/см относительный расход испарившейся воды в воздухе =0,005 0,010 0,015 0,020 0,025 0,035 0,045 0,050 кг/кг сухого воздуха ро= = 1,0 кгс/см2. [c.233] chem21.infoЛошадиная сила и другие единицы измерения мощности двигателя. Мощность двигателей
Увеличение мощности двигателя внутреннего сгорания в современном мире
Лошадиная сила и другие единицы измерения мощности двигателя
Основные единицы измерения мощности двигателей и их обозначение
Как рассчитывается лошадиная сила
Как замеряют мощность двигателя
Методика замера
Шкала, дающая примерное представление о диапазоне мощности двигателей
Мощность - двигатель - внутреннее сгорание
Мощность - двигатель - внутреннее сгорание
Мощность двигателя на нагрузке - Энциклопедия по экономике
Модернизация оборудования 210 Момент готовности изделий 46 Мощность двигателя на нагрузке 117
[c.313]
При неполной нагрузке требуются более мощные трансформаторы, а низкое значение косинуса фи вдобавок увеличивает потребную мощность трансформаторов. Способы улучшения косинуса фи разнообразны. Основное мероприятие — это нормальная нагрузка двигателя (перегруппировка машин, замена двигателей на меньшую мощность). Повышают значение косинуса фи переход от группового привода к индивидуальному и установка. специального синхронного компенсатора, статических конденсаторов. Синхронные двигатели по капитальным и эксплуатационным затратам экономичнее статических конденсаторов.
[c.186]Мощностей двигателей машин ВАЗ: какая бывает?
Рейтинг двигателей от самого слабого до миллионов лс
Рейтинг двигателей по мощности и описание некоторых интересных двигателей. 
Поршневой двигатель работающий на сжатом газе. Такой моторчик имеет очень маленькую мощность но зато не требует какой либо системы зажигания так как работает на уже накопленной энергии газа углекислоты. В качестве топливного элемента используется углекислотный баллончик и простым проворотом коленчатого вала мотор запускается и работает до полного опустошения баллона от газа. Принцип действия прост как пять копеек. По центру цилиндра находится клапан который нажимается выступом на поршне, при подходе его к верхней мертвой точке. При нажатии газ с баллона поступает в цилиндр и поршень движется вниз (давление в баллоне 70 атмосфер) В нижней мертвой точке цилиндра находится выпускное окно, при нахождении поршня внизу окно открыто и избыточные газы могут выйти из цилиндра. Далее поршень за счет инерции коленчатого вала движется вверх и снова нажимает на клапан впуска, чтоб получить новую порцию сжатого газа. После чего цикл повторяется. Регулирование мощности осуществляется вращением цилиндра находящегося на резьбе, что позволяет изменять длительность впуска сжатой углекислоты. Двигатель имеет мощность с объемом 0.27 куб/см порядка 0.02 лс.
Самыми маленькими и маломощными поршневыми двигателями внутреннего сгорания можно считать микродвигатели для моделизма. Выпускаются в основном моторчики с рабочим объемом от 1.5 до 10 куб/см и с одним единственным рабочим цилиндром. Но тем не менее, такие двигатели могут иметь мощность от 0.1 лс с 1.5 куб см объемом, до 3 лс с 10 кубовым объемом. В качестве топлива используется метиловый спирт - если двигатель с калильным зажиганием. Либо смесь керосина и эфира - если двигатель компрессионного (аналог "дизеля") зажигания. Практически все микродвигатели являются двухтактниками, поэтому требуют добавки в топливо определенных количеств масла. Рабочие обороты разных моделей варьируются от 10 до 35 тысяч об/мин !!! Благодаря высоким рабочим оборотам и двухтактной схеме получается довольно высокая удельная мощность. Есть высокооборотистые экземпляры у которых мощность с литра объема достигала бы 400 лс и это при простейшей системе подачи топлива.
Мощность двигателя - Справочник химика 21
Постоянными тенденциями в области двигателестроения являются повышение литровой мощности двигателей внутреннего сгорания и увеличение их тепловой напряженности. Большое внимание в последние годы уделяется также повышению надежности работы двигателей и обеспечению большего срока их службы (моторесурса). Принимаются меры к уменьшению удельной емкости системы смазки с целью уменьшения габаритов двигателя и его веса, всемерному снижению расхода масла в двигателе. [c.7]
Мощность двигателя, приводящего в действие холодиль ]ую машину, [c.169]
Повышение средней температуры индикаторного процесса за счет ухудшения отвода тепла способствует увеличению температуры всасываемого воздуха, уменьшению его массового расхода и обогащению горючей смеси. Работа двигателя на обогащенных горючих смесях приводит к уменьшению мощности двигателя и увеличению удельного расхода бензина. [c.39] Рис. У1П-2. Зависимость мощности двигателя, к. п. д. и состава выхлопного газа от соотношения воздух топливо [8, 412].
![Рис. У1П-2. Зависимость мощности двигателя, к. п. д. и состава <a href="/info/593370">выхлопного газа</a> от соотношения воздух топливо [8, 412].](/800/600/http/chem21.info/pic2/105113070118169221129019255106179165141201075070.png)
интернет-магазин светодиодного освещения
Пн - Вс с 10:30 до 20:00
Санкт-Петербург, просп. Энгельса, 138, корп. 1, тк ''Стройдвор''
Поделиться с друзьями: