универсальный прибор для решения всех аккумуляторных задач автолюбителя / Автомобили и другие средства передвижения и аксессуары / iXBT Live
Это третья часть рассказа о зарядных
устройствах для автомобильных аккумуляторов фирмы iCarTool. Речь пойдет о
флагмане этой категории приборов – IC‑107.
Это зарядное устройство, как и исследованные мной ранее в первой и второй частях, с
режимом восстановления ресурса аккумуляторов. Две предыдущих зарядки заметно
отличались в реализации этого режима. Тем интереснее будет исследовать этот
прибор.
Но главная «изюминка» прибора состоит в функции проверки
аккумулятора, системы запуска автомобиля и его генератора. Ей уделим особое
внимание.
Коробка выполнена в том же стиле, что и у младших моделей.
Открываем:
Внутри само устройство, инструкция, чехол и отдельный шнур
для подключения к сети 220 вольт. Вполне осознанный шаг создателей – сделать
шнур отсоединяемым. Прибор может работать без сетевого питания.
Разумеется, как
зарядное устройство он работать не будет, но вот функции проверки аккумулятора
и автомобиля будут доступны в полной мере. Шнур же в этом случае будет только
мешать.
Прибор снабжен довольно качественными «крокодилами». Для
подобного типа устройств требуется разделить контакты, нагруженные большим
током, и контакты, через которые контролируется напряжение на выводах
аккумулятора. Вот и здесь – на каждом крокодиле есть дополнительный контакт с
зубчиками, который заизолирован от собственно крокодила и подключен к
отдельному проводу, идущему в корпус прибора. Крокодилы тугие, контакт должен
быть хорошим.
Для проводов предусмотрена застежка на липучке, чтобы они не
путались, когда разматывать на всю длину нет необходимости.
Да и сумочка выглядит весьма качественно, надпись iCarTool сделана
вышивкой. Создается такое впечатление, что производитель не экономил.
Инструкция на русском языке еще раз излагает то, что кратко
описано на коробке.
Для доступа во внутренний мир прибора понадобится провести
три манипуляции: отщелкнуть красные боковины, отклеить приклеенные снизу резиновые
ножки, под ножками добраться до винтиков и выкрутить их.
И предстает перед нами
такая картина:
Желтая плата – силовая часть.
Зеленая – интеллект прибора.
Продолжаем разборку.
Обращают на себя внимание довольно массивные радиаторы на силовых
транзисторах.
Мощный резистор на «интеллектуальной» плате. Там же два
реле, температурный датчик, пищалка.
Посмотрим на примененные транзисторы и микросхемы:
Мозг всего прибора – микроконтроллер SWM181CBT6-60. Довольно шустрый 32‑битный микроконтроллер с
архитектурой ARM, работающий на частоте до 48 МГц.
Из любопытного тут еще есть:
-операционный усилитель MCP6004
— L7805CD, стабилизатор напряжения на 5 В 1,5 А.
И мосфет LR024N
На силовой плате:
ШИМ-контроллер UC3843A
Мосфет NCE6020AK
Пятивольтовый линейный регулятор L7805CV
NSD118 –
NPN транзистор на 7 А
F7N65S – мосфет на 7 А
Довольно странно выглядит разъем для шнура 220 вольт: он густо
заизолирован герметиком. А на проводе застыла клякса из припоя.
Хорошо, я
заметил. Могла бы отлететь и где-нибудь закоротить.
Вентилятор, который тут применяется, имеет размеры 50 на 15
мм. Напряжение 12 вольт.
Все, пора собирать все обратно и приступать к тестам.
Тут надо оговориться о замерах емкости.
Не существует абсолютно достоверных способов определить
остаточную емкость аккумулятора и его ресурс. Каждый способ в той или иной
степени экстраполирует измерения до определенной точки, которая в принятой
модели вычислений считается конечной. Даже если представить, что мы на самом
деле полностью разрядили аккумулятор и тщательно подсчитали отданный ток и
время, то в следующий раз, когда мы будем его точно так же разряжать, он уже не
выдаст такой же заряд. Особенно это касается современных кальциевых аккумуляторов,
которые не любят глубоких разрядов.
Таким образом, показатели «здоровья» аккумуляторов –
синтетические, они основаны на измерении опосредованных величин.
То же касается оценки максимального тока. Он зависит от
многих параметров.
И если после зарядки наш прибор показал нам, скажем,
400 А, то в другой раз будут ли нам доступны эти 400 А, если
аккумулятор простоял на холоде неделю, питая сигналку? Конечно, нет.
Получается, смысла в измерениях нет? Нет, смысл есть. Просто
надо понимать, что статичный уровень – ничто. Динамика – все. Если пару раз в
год, скажем весной и осенью, при умеренных температурах и приблизительно равных
условиях проверять одним и тем же прибором аккумулятор, можно будет заметить
резкое ухудшение характеристик, когда что-то пойдет не так. Если прошлой зимой
наш восьмицилиндровый двигатель не вполне уверенно заводился при состоянии
здоровья аккумулятора в 68%,а нынешней осенью от здоровья осталось 61% — пора
менять батарею. Но для трехцилиндрового матиза этот аккумулятор еще очень даже можно
было бы использовать.
Короче говоря, от приборов рассматриваемого типа требуется:
релевантность показателей – раз, и хорошая повторяемость – два. А конкретные
амперы и миллиомы не так уж важны.
Приборы для проверки аккумуляторов можно условно разделить
на два типа:
1. нагрузочные
вилки, которые пропускают ток от аккумулятора через известную нагрузку и
вычисляют внутреннее сопротивление батареи по падению напряжения.
2. приборы,
определяющие сопротивление батареи по импедансу — ее реактивному сопротивлению при
подаче на батарею переменного тока.
Второй тип более компактен и прогрессивен, но требует более
сложной аппаратуры и математики.
В нашем подопытном приборе используется второй вариант
тестирования аккумулятора. Поэтому тут не требуются толстые провода, мощные
нихромовые резисторы и хорошее охлаждение.
Переходим к практике.
Подсоединяем провода. Загорается экран. Перед нами меню
прибора. Первый же пункт – тестирование. Выбираем. Далее нужно выбрать тип
аккумуляторной батареи и стандарт, по которому сертифицирована батарея. В нашем
случае это европейский стандарт EN. Выбираем ток, заявленный производителем
батареи как максимальный: 480 А.
Все, дальше прибор берет 5 секунд на
подумать.
Для сравнения я провел тот же тест прибором Foxwell BT100Pro.
Да, коллега Фоксвелл более пессимистичен. Кому же доверять
больше? Без разницы! Как я уже говорил, вы никогда не поймете по миллиомам,
запустится ли двигатель или нет. Каждый раз для запуска будет нужен свой
минимум, зависящий от сотни факторов.
Может быть, прибор показывает погоду на Марсе? Я провел
десять измерений последовательно. Foxwell BT100Pro показал исключительно точное совпадение всех измерений.
IC-107
выдал такой разброс по внутреннему сопротивлению:
13,36
— 5 раз
13,32 — 3 раза
13,38 — 1 раз
13,34 — 1 раз
Остальные параметры флуктуировали пропорционально, т. к. они вычисляются из значения
внутреннего сопротивления и ЭДС батареи.
В некоторых случаях я менял положение крокодилов между
замерами, в некоторых – нет. Видимого влияния на повторяемость это не оказало.
Я считаю, это приемлемый результат.
После зарядки аккумулятора я повторил измерения.
В общем, приборы отслеживают изменения. Хотелось бы,
конечно, чтобы оценка здоровья аккумулятора (SOH = state of health)
оставалась стабильной при заряде-разряде, а менялась только оценка заряда (SOС = state of charge). Но нужно понимать,
что при разряженном аккумуляторе, в котором серная кислота превратилась в воду,
а свинец – в сульфат свинца, никакому прибору не разобраться, удастся ли после
следующей зарядки растворить эти кристаллы обратно, переведя сульфат в свинец,
а воду – в кислоту. Поэтому, при заряде проседает и SOC и SOH. Чтобы
выяснить состояние аккумулятора, надо сперва его хорошенько зарядить.
Да, важно упомянуть: результаты последнего измерения
заносятся в память прибора. Это на первый взгляд незаметная, но очень полезная
функция. Главное, не забыть перед новыми измерениями просмотреть результат
прошлых, чтобы сразу оценить динамику. И тогда не понадобится записывать числа
на бумажки, которые уж точно за полгода куда-нибудь подеваются.
Чтобы выяснить, кто же из приборов точнее показывает, я
попробовал сам проверить внутреннее сопротивление аккумулятора, руководствуясь
законом Ома и ГОСТом, регламентирующим такую проверку.
Кстати говоря, ГОСТ есть
и на этот, современный метод. Так что тестирование аккумулятора переменным
током – это никакое не шаманство, а вполне научный подход.
Что же до рекомендаций по определению сопротивления
омическим методом, то процесс выглядит так.
- Нагружаем аккумулятор
током, равным 0,2 от номинального. - Выдерживаем 10 секунд,
чтобы снять поверхностный заряд с пластин. - На 10-й секунде замеряем
ток и напряжение на батарее. - Подключаем основную
нагрузку, рассчитанную так, чтобы ток был равен номинальному. - Ждем 1 секунду, чтобы ток
установился. - Снимаем показания тока в
цепи и напряжения на аккумуляторе. - Высчитываем внутреннее
сопротивление по формуле:
Rвн = (U1-U2)/(I2-I1)
Идеально попасть в нужные токи у меня не получилось –
нагрузками были попавшиеся под руку лампочки.
Но закон Ома выполняется на всем
протяжении вольт-амперной характеристики, так что я все-таки решил попробовать.
Считаем:
Rвн
= (12,76-12,66)/(4,546-0,666) = 0,1/3,88 = 0,026 Ом
Итого, внутреннее сопротивление аккумулятора приблизительно
26 мОм. Это, конечно, много, неправдоподобно много, но чистота эксперимента у
меня, прямо скажем, хромает.
Тем яснее стало, что заменить продвинутый прибор лампочкой,
парой мультиметров и методикой из ГОСТа не так-то просто.
Я бы поставил IC-107 за функцию тестирования четверочку с плюсом: не всегда
идеальная повторяемость. Некоторая тенденция к оптимизму в оценках. Но главное
— функцию свою он выполняет. А раз уж для оценки аккумулятора прибору не нужно питание
от сети, с ним можно прийти в магазин и выбрать самый хороший аккумулятор по
объективным критериям, а не по рассказам продавца. Одна-две таких покупки – и
прибор фактически оправдает свою стоимость.
Тестирование цепи аккумулятор-стартер нужно как связующее
звено, которое необходимо учитывать, переводя академический в общем вопрос «как
там дела с аккумулятором?» в практическую плоскость «я вообще запущу сегодня
машину?».
Потому что аккумуляторные клеммы, сечение проводов, качество
контактов во втягивающем реле, износ втулок стартера, его смазка, масло в
двигателе, компрессия, температура – все это очень влияет на запуск. Прибор
показывает два основных параметра: время работы стартера и минимальное
напряжение в момент запуска двигателя. Чем меньше первое и больше второе – тем
лучше. Ну что сказать. В отличии от предыдущей функции, эту как раз можно
реализовать подручными средствами. Для определения минимума напряжения
достаточно подключить к аккумулятору вольтметр, способный фиксировать минимальное
значение напряжения. Такие приборы сейчас широко распространены. Для выяснения
времени работы стартера есть много методов. От ручного определения при помощи
секундомера до снятия процесса запуска на видео с последующим определением в видеоредакторе
количества кадров. Да, все это можно. Но стоит ли знание о времени запуска
таких хлопот? Водитель с минимальным опытом и так знает, заводится ли сегодня
его машина «с полтыка» или нехотя.
А точнее знать на практике и не нужно.
Этот тест прибора поможет выяснить, все ли в порядке с
диодным мостом генератора. Бывает плавающая неисправность, когда напряжение
вроде бы есть, а вот электрический ток в нужном количестве не генерируется.
Такое случается, если пробит один из выпрямительных диодов генератора. Эту
неисправность можно диагностировать при помощи осциллографа по увеличенной
амплитуде колебаний напряжения. А если нет осциллографа – поможет этот прибор.
Найдет диапазон колебаний напряжения и даже нарисует что-то похожее на
осциллограмму. Выглядит это вот так:
В нашем случае с генератором все в порядке.
Разобрались с диагностическими функциями, переходим к
основным.
Два уже рассмотренных в предыдущих частях прибора пытались
восстановить аккумулятор, подавая на него пульсирующий ток. Модель iCarTool IC-Ch201
долбила импульсами сложной формы, так что непонятно было – то ли это такой
высоконаучный метод, то ли к блоку питания забыли добавить выходной фильтр. iCarTool IC‑Ch202
напротив, раз в полчаса менял уровень тока плюс-минус пол-ампера. Чем же
обрадует нас IC‑107?
14 часов у меня восстанавливался аккумулятор. Я снял
показания с регистрирующего прибора, построил график и получил…
…вот такого «слоника».
Рассмотрим поближе, из чего он состоит. Я обозначил на
графике три участка, вот они вблизи:
Это колебания тока, близкие по форме к синусоиде, с частотой
порядка 1,1 Гц и амплитудой от нуля до четырех ампер в начале слоника и до
пол-ампера у кончика хобота. Точнее описать форму импульсов трудно, т.е.
максимальное разрешение по времени моего регистратора было 0,25 секунды и на каждый
период приходилось примерно по четыре измерения.
Интересно другое: график напряжения находится точно в
противофазе с графиком тока. Даже если представить, что нагрузка у нас чисто
емкостная, то все равно должно быть отставание напряжения на pi/2, а не на pi. Может
быть, дело в запаздывании в измерении одной из величин, я не знаю. Объяснения
этого феномена у меня нет.
Чтобы удобнее было оценивать среднее значение тока и напряжения,
я выровнял колебания, применив фильтр Калмана с коэффициентом 0,01, и вот что у
меня получилось:
Так уже намного понятнее, верно?
Были ли эти 14 часов лучшими часами жизни многострадального
аккумулятора? Посмотрим на результаты. При разряде на лампочку в 21 Вт
нарисовалась такая кривая напряжения:
Стало ли аккумулятору лучше? Сравним с предыдущими
графиками, полученными при восстановлении приборами из первой и второй частей
обзора:
Я не стал рисовать легенду, т.к. положение графиков говорит
само за себя: чем выше график – тем больше циклов восстановления пережил
аккумулятор.
За единственным исключением, которое объясняется длительным
перерывом между зарядкой и разрядкой. А самый верхний график соответствует
результату восстановления аккумулятора прибором IC-107. Он практически
совпадает с графиком разряда после восстановления прибором IC-Ch202. Вообще, несложно заметить, что эффективность
восстановления падает с количеством перенесенных циклов. Быть может, это
связано с эффективностью методов (а мы теперь знаем, что они во всех трех приборах
разные), а может с принципиальным насыщением – никакой метод больше не в силах
добавить жизни старенькому Бошу.
Теперь самое время зарядить аккумулятор в стандартном режиме
зарядки. Включаем:
Ба, да тут опять колебания с довольно большим размахом! Но
на этот раз не от нуля, а от полутора ампер. На последнем этапе колебания
прекращаются, течет постоянный ток меньше ампера. Напряжение постепенно растет,
ток падает.
Пропускаем через фильтр Калмана:
Можно сказать, что режим зарядки у нас гибридный: отчасти он
должен и емкость восстанавливать.
С точностью у прибора все хорошо. На первом этапе зарядки на
экране прибора отображается не мгновенное, а реальное действующее значение
тока. За первые полчаса зарядки аккумулятор в действительности принял
1,5 А∙ч при отображаемом токе в 3 А.
После перехода на зарядку постоянным током показания можно
сверить с мультиметром:
Ток:
Напряжение:
Кроме тока и напряжения, отображается и текущий заряд в
процентах.
Прибор тихонько стрекочет блоком питания при работе в режиме
зарядки и восстановления. Это слышно, отчасти из-за того, что вентилятор работает
довольно тихо.
Воздух выдувается едва теплее окружающего, корпус холодный,
признаков перегрева нет.
Считаем КПД:
1,92*13,71/37=0,71
КПД конечно не слишком высокий. Но это плата за функционал.
Плюсы:
- прибор работает, заряжает,
восстанавливает, проверяет – все функции в рабочем состоянии.
- показания вольтметра и
амперметра достаточно точны. - память на результаты
предыдущих измерений позволяет легко оценить динамику. - сумка, отсоединяющийся
провод – все сделано с умом и для людей.
Минусы:
- параметры аккумулятора
слегка флуктуируют от измерения к измерению - перевод интерфейса на
русский язык выполнен не без недостатков - при всем продвинутом
функционале, не подсчитывается количество ампер-часов - не заявлена поддержка
гелевых аккумуляторов - не регулируется зарядный ток.
Итог:
Устройство интересно своей универсальностью, оно закрывает
практически все потребности пользователя, касающиеся автомобильного
аккумулятора. Вместе с тем, каждая функция выполнена в самом простом виде, с
минимумом настроек. Можно порекомендовать автолюбителям, которым нужен богатый
функционал, но которые не желают тратить много времени на глубокое изучение
вопроса и приобретать отдельные инструменты под каждую задачу.
iCarTool IC-107 — тут можно приобрести устройство.
Как проверить транзистор JFET
Как проверить транзистор JFET
Это самый простой способ проверить транзистор JFET, есть более сложный способ с использованием мультиметра, который я покажу вам позже в этой статье, но я всегда думайте, что лучше начать с простого пути. Если вы читали другие мои материалы, то знаете, что я упоминал эти тестеры компонентов раньше. Если вы хотите узнать больше, вы можете прочитать здесь.
Вам нужно будет отключить полевой транзистор JFET, поэтому сначала вам придется отпаять его от печатной платы. Если вы не знаете, как это сделать, у меня есть статья, которую вы можете прочитать здесь.
Это самый простой способ проверить транзистор JFET. Просто подключите устройство, бросьте рычаг, чтобы удерживать его, подключите его и нажмите кнопку. Я почти уверен, что это может сделать любой.
Вы не только узнаете, что устройство работает, но оно покажет вам, какая распиновка и некоторые другие вещи.
Как видно из рисунка выше, компонент подтвержден как рабочий N-канальный JFET. Вы также можете видеть, что контакт 1 является истоком, контакт 2 — затвором, а контакт 3 — стоком.
Вам не нужно ничего знать об устройстве, которое вы тестируете, и вам не нужно пытаться удерживать его, удерживая щупы мультиметра на разных ножках и снимать показания. Гораздо быстрее использовать тестер компонентов, и если у вас его нет, я бы посоветовал приобрести его, потому что время и проблемы, которые вы сэкономите, если будете заниматься электроникой на протяжении многих лет, ну, ну, много. Да, и они дешевле мультиметра, но если вы хотите потратить больше времени, хлопот и затрат, используя мультиметр, то,
Как проверить JFET-транзистор с помощью мультиметра
Вы не можете полностью протестировать JFET-транзистор, просто используя мультиметр. выключен, чтобы вы могли измерять его в обоих режимах. Вы можете выполнить простую проверку с помощью мультиметра.
Вам необходимо знать схему распиновки тестируемого устройства, то есть какие ножки сток, затвор и исток. Это достаточно легко найти в Интернете.
Поскольку полевой транзистор JFET может эффективно оставаться включенным, даже если он отключен от цепи, перед тестированием необходимо убедиться, что он выключен. Хороший простой способ — вставить три ножки в кусок токопроводящей пены, в которой доставляются устройства, чувствительные к статическому электричеству.
Это гарантирует, что устройство выключено. Затем установите мультиметр на низкий диапазон сопротивления и измерьте сопротивление. Он будет варьироваться в зависимости от конкретного устройства, но что-то вроде 100 Ом будет нормальным, если оно очень высокое или вообще не проводит ток, то оно, вероятно, неисправно. Как вы можете видеть на картинке выше, он показывает 121,8 Ом в проводящем состоянии.
Тестирование значительно упрощается, если вы вставите JFET-транзистор в макетную плату, а затем подключите к нему провода для соединений.
В чем разница между МОП-транзистором и JFET-транзистором
Оба являются полевыми транзисторами и, очевидно, имеют некоторые сходства, в основном потому, что JFET — это более простое устройство по сравнению с MOSFET, его можно изготовить проще и дешевле. JFET имеет более низкий импеданс, чем MOSFET
Что такое JFET-транзистор и как он работает
JFET представляет собой полевой транзистор с переходом и работает только в режиме истощения, в отличие от MOSFET, который может быть в режиме истощения или улучшения. Подробнее о MOSFET можно прочитать здесь.
Для начинающих JFET можно рассматривать как нормально замкнутый переключатель регулятора напряжения.
JFET имеет три ножки или клеммы: сток, затвор и исток. Подобно нормально замкнутому переключателю, ток может течь между затвором и истоком или истоком и затвором, когда JFET выключен, однако, когда вы подаете напряжение на затвор, JFET включается, ограничивая протекание тока.
JFET бывают N-канальными или P-канальными, N-канальному устройству требуется отрицательное напряжение на затворе, а P-канальному — положительное напряжение.
Для чего используется JFET-транзистор
Поскольку JFET-транзистор в основном является переключателем или усилителем, управляемым напряжением, неудивительно, что JFET-транзисторы используются почти во многих приложениях, как и обычные биполярные транзисторы. от генераторов до усилителей.
В чем разница между JFET и биполярным транзистором
JFET и биполярные транзисторы — это оба типа транзисторов, но JFET — это униполярный транзистор.
Биполярный транзистор имеет базу, коллектор и эмиттер в качестве трех выводов, а JFET имеет сток, затвор и исток в качестве трех выводов или выводов.
Биполярный транзистор управляется током, а JFET управляется напряжением. Полевые транзисторы имеют более высокий импеданс, чем биполярные транзисторы, и обычно потребляют меньше энергии.
Каковы преимущества JFET
JFET менее шумный, чем биполярный транзистор, он имеет более длительный срок службы, более высокий импеданс и более эффективен, чем биполярный транзистор, они также имеют лучшую температурную стабильность, но они более подвержены повреждению от статического электричества. Они также обычно дешевле, чем биполярные транзисторы.
Скачать темы WordPress бесплатно
Тестирование транзисторных цепей и поиск неисправностей с помощью мультиметра
* некоторые из ключевых моментов, которые следует отметить, а также советы и подсказки по тестированию и поиску неисправностей транзисторных цепей, в том числе в радиоприемнике, с помощью мультиметра.
Одно из основных применений мультиметров, будь то аналоговые мультиметры или цифровые мультиметры, цифровые мультиметры предназначены для проверки и поиска неисправностей цепей, подобных тем, что используются в транзисторном радиоприемнике. Мультиметры — идеальные элементы контрольно-измерительного оборудования для поиска многих неисправностей в транзисторных схемах.
Однако, чтобы использовать мультиметр для проверки цепи и поиска неисправностей, необходимо иметь некоторые знания о цепи, а также применять логический подход при отслеживании любых неисправностей, которые могут существовать.
Внимание!! Некоторое транзисторное оборудование может питаться от сети. Только квалифицированный персонал должен пытаться ремонтировать оборудование с питанием от сети или оборудование, содержащее высокое или опасное напряжение. Высокое напряжение может убить, так что будьте осторожны!
Ищите очевидные неисправности
Первым шагом при отслеживании любых неисправностей и тестировании транзисторной схемы любого типа является поиск очевидных или серьезных неисправностей. К счастью, большинство неисправностей электронного оборудования, такого как транзисторные радиоприемники, относительно серьезные, и поэтому их легко найти. Соответственно, первым шагом в поиске неисправности является поиск основных проблем.
1. Проверка питания цепи: Первые шаги при проверке цепи заключаются в том, чтобы убедиться, что на нее подается питание. Это легко сделать с помощью мультиметра, настроенного на диапазон напряжения. Измерьте напряжение с помощью мультиметра в точках входа питания на печатную плату. Если мультиметр показывает отсутствие напряжения питания, то может быть несколько возможностей для исследования:
- Аккумулятор может быть разряжен, если оборудование питается от аккумулятора.
- Если транзисторное оборудование питается от батареи, батарея могла оставаться внутри в течение многих месяцев и вызвать коррозию батарейного отсека. Проверьте это и, если есть признаки утечки, очистите и удалите все признаки коррозии, стараясь не прикасаться к остаткам.
- Выключатель неисправен. Это можно проверить, отключив любой источник питания и проверив целостность цепи переключателя.
- Корродированный разъем. Одна из распространенных проблем заключается в том, что разъемы со временем подвергаются коррозии, и соединения могут стать очень плохими, особенно если оборудование не использовалось в течение некоторого времени. Чтобы преодолеть это, может помочь отсоединение, а затем повторное соединение разъема.
- Проверьте, не повреждена ли проводка, которая может помешать подаче питания на печатную плату.
2. Проверить выходы с платы: Так же, как могут быть нарушены соединения линии питания, то же самое может быть и с выходами с платы. Опять же, стоит проверить все разъемы, которые со временем подверглись коррозии или окислению, а также проверить, нет ли разорванных соединений.
3. Проверьте входы схемы: Аналогично, если входы сигналов не достигают платы, то она не сможет работать. Опять же, следует проверить все переключатели и разъемы, а также оборванные провода. Часто можно подать в суд на мультиметр, чтобы проверить целостность проводов, но сначала убедитесь, что в цепь не подается питание.
С помощью мультиметра для диагностики можно найти многие очевидные неисправности, которые могут возникнуть. Если проблема не может быть обнаружена, и кажется, что правильная мощность достигает схемы транзистора, и все входы подключены и присутствуют, а также выходные линии не повреждены, тогда может потребоваться дальнейший поиск неисправности на самой плате транзистора. . Опять же, мультиметр может помочь в этом.
Ожидаемые напряжения в транзисторной схеме
Если все входы на плату кажутся правильными, можно провести дальнейшие проверки с помощью мультиметра для поиска неисправностей и выявления проблемы.
Опять же, следует применять системный подход.
При тестировании конкретной схемы транзистора можно использовать мультиметр, чтобы определить правильность напряжения в цепи. Чтобы протестировать и найти неисправность конкретной схемы транзистора, необходимо иметь представление о том, какими должны быть установившиеся напряжения. Схема ниже представляет собой типичную базовую схему транзистора. Многие схемы похожи на него, и он обеспечивает хорошую отправную точку для объяснения некоторых моментов, на которые следует обратить внимание.
Изображение: Ожидаемые значения напряжения при проверке транзисторной цепи мультиметром
На схеме показано несколько точек, в которых можно измерить напряжение в цепи. Большинство из них измеряются относительно земли. Это самый простой способ измерения напряжения, потому что «общий» или отрицательный щуп можно прикрепить к подходящей точке заземления (многие черные щупы, используемые для отрицательной линии, имеют для этой цели зажим типа «крокодил» или «крокодил»).
Тогда все измерения можно производить относительно земли.
Обычно вокруг транзисторной схемы имеется несколько точек, которые легко измерить, и ожидаемые напряжения в большинстве случаев можно предсказать, если сделать несколько предположений:
- Предположим, что схема работает в линейном режиме, то есть это не коммутационная схема.
- Предположим, что схема работает в режиме с общим эмиттером, как показано на схеме.
- Предположим, что цепь имеет резистивную нагрузку коллектора.
Если приведенные выше предположения верны, то можно ожидать следующих значений напряжения. Если нет, то необходимо сделать поправку на изменения.
- Напряжение коллектора должно составлять примерно половину напряжения на шине. В частности, оно должно находиться на уровне половины напряжения на шине за вычетом напряжения на эмиттере. Таким образом можно получить наибольший размах напряжения. Если транзистор имеет индуктивную нагрузку, как в случае усилителя промежуточной частоты в радиоприемнике, который может иметь трансформатор ПЧ в цепи коллектора, то коллектор должен находиться практически под тем же напряжением, что и напряжение на шине.
- Напряжение эмиттера должно составлять около вольта или двух. В большинстве схем класса А с общим эмиттером включен эмиттерный резистор для обеспечения обратной связи по постоянному току. Напряжение на этом резисторе обычно составляет вольт или около того.
- Базовое напряжение должно располагаться на уровне напряжения включения PN-перехода над эмиттером. Для кремниевого транзистора, который является наиболее распространенным типом, это около 0,6 вольта.
Указания типов ожидаемого напряжения можно увидеть на принципиальной схеме.
В дополнение к этому существует много других типов цепей, которые могут нуждаться в поиске неисправностей. В наши дни довольно распространены схемы переключения, в которых транзисторы используются для управления другими элементами, такими как реле или другие устройства. Они не работают в линейном режиме. Вместо этого все напряжения либо включены, либо выключены. Напряжение на коллекторе будет приблизительно равно нулю, когда транзистор открыт, и приблизительно равно напряжению на шине, когда он выключен.